Will Harris - Bilan technique de la Transat Café L’OR

Terminer deuxième de la Transat Café L’OR avec Francesca Clapcich me semble encore assez irréel. C’est un résultat exceptionnel pour nous – et pour un bateau qui, jusqu’à récemment, était considéré comme « trop lourd pour les vents légers ».

Cette course a été un véritable test : des conditions météorologiques très variées, une mer agitée et de nombreux moments où le bateau – et nous, en tant que marins – avons dû montrer de quoi nous étions capables. D’un point de vue technique, cette Transat a été l’une des expériences les plus complètes que j’ai vécues à ce jour sur un IMOCA.

Le bateau et les améliorations

Le bateau s'appelait auparavant Malizia - Seaexplorer, et oui, il est vrai qu'il avait du mal à naviguer par vent faible ou modéré. C'est un bateau lourd doté d'un important moment de redressement, optimisé pour la navigation au largue à pleine puissance et la navigation à grande vitesse au vent arrière.

Mais ces deux dernières années ont changé la donne. Nous avons installé un nouveau jeu de foils – conçu pour générer de la portance plus tôt et plus efficacement – et cela a transformé les performances du bateau entre 15 et 22 nœuds. Avant, nous commencions à prendre du retard lorsque les foils plus légers décollaient. Désormais, nous pouvons rivaliser avec eux – tout en conservant notre avantage lorsque le vent forcit.

Cela nous a obligés à faire quelques concessions sur notre point fort (la vitesse pure par vent fort), mais le résultat est un bateau bien plus polyvalent et équilibré. Lorsque Frankie l’a pris en main il y a trois semaines, il était au sommet de sa forme : optimisé, fiable et prêt à montrer de quoi il était vraiment capable.

Préparation à la représentation

Avant le départ, nous nous sommes concentrés sur l'optimisation du poids. L'objectif n'était pas de vider le bateau de tout son équipement – la fiabilité reste primordiale –, mais d'apporter des modifications judicieuses et mûrement réfléchies.

Nous sommes passés de 120 kilos de pièces de rechange à seulement 28 kilos. En réalité, la plate-forme IMOCA intègre déjà des redondances – un deuxième système de pilote automatique, un circuit hydraulique de secours, des drisses de rechange – ce qui évite d’avoir à tout doubler.

Au final, nous avons économisé environ 100 kilos, ce qui peut sembler peu, mais mentalement, c'était énorme. Cela signifiait que nous avions fait tout notre possible pour optimiser les performances du bateau au maximum, sans pour autant compromettre la sécurité. Le bénéfice psychologique de savoir que l'on a fait le travail nécessaire est tout aussi précieux que le gain de performance lui-même.

Stratégie de navigation et stratégie humaine

On parle souvent de « stratégie » comme s’il s’agissait uniquement de calculs de route en fonction de la météo : où empanner, quand mettre le cap vers l’ouest, comment profiter d’un changement de vent. Mais sur ces bateaux, la stratégie consiste aussi à savoir comment gérer le bateau et l’équipage.

Chaque manœuvre vous fait perdre des milles. Chaque changement de voile demande de l'énergie. En moyenne, un empannage nous a coûté quatre milles, et un changement de voile environ sept ou huit. Cela signifie qu'il ne suffit pas de se demander « quelle est la route la plus rapide ? », mais plutôt « quelle est la route la plus rapide que nous pouvons maintenir? »

C'est ça qui a fait la différence pour nous. Nous avons élaboré notre stratégie de course non seulement en fonction des prévisions météo, mais aussi en fonction des caractéristiques spécifiques de notre bateau : ses points forts, ce qui lui convient le mieux, et comment en tirer le maximum sans perdre notre rythme.

Pilote automatique ou pilotage manuel

On observe actuellement une tendance au sein de la flotte IMOCA : on recourt davantage à la barre manuelle, notamment lors des descente au vent avec les foils. Les humains ont une perception du bateau que le pilote automatique ne peut pas avoir : ils anticipent les vagues, captent la portance et évitent les chocs.

En moyenne, un bon barreur peut gagner un à deux nœuds par rapport au pilote automatique lorsque les conditions de mer s’y prêtent. C’est énorme. Mais c’est aussi un travail éreintant. Ces bateaux n’ont pas été conçus pour de longues heures de barre à la main : il faut lutter contre une force pouvant atteindre 50 kilos sur la barre, pendant des quarts de deux heures, à une vitesse de 30 nœuds et sous des embruns incessants.

Frankie et moi avons probablement piloté manuellement pendant environ 60 % du temps – pas 100 %, comme certaines équipes, mais suffisamment pour faire une réelle différence. C'était physiquement exigeant, mais nous savions que chaque fois que nous poussions un peu plus nos limites, le système de suivi nous récompensait en nous faisant gagner des kilomètres.

Le défi posé par l'état de la mer

Cette Transat s'est avérée difficile en raison d'un état de la mer très agité. Nous avons eu un vent modéré – entre 16 et 20 nœuds la plupart du temps – mais la houle venait de toutes les directions. À un moment donné, nous avons dû faire face à une houle locale due aux alizés venant de l'est, mêlée à une forte houle résiduelle provenant de l'ouragan Melissa, plus au nord.

Cela signifiait que le bateau accélérait à merveille sur une vague, filant à 30 nœuds, puis heurtait soudainement une vague transversale abrupte et perdait la portance de l'aile. Un être humain peut anticiper cela et réagir instantanément. Le pilote, lui, en est incapable : il lui faut environ 10 secondes pour percevoir le changement, et à ce moment-là, on a déjà perdu en vitesse et en stabilité.

C'est précisément à cause de ces 10 secondes que la conduite manuelle revêtait une telle importance. Lorsque nous prenions les commandes, nous pouvions conserver notre élan lors de ces transitions délicates et ne perdions qu'une ou deux secondes. Lorsque le pilote automatique était activé, nous devions accepter ces petites pertes – ou ajuster constamment ses réglages pour compenser l'instabilité.

Les nouveaux foils ont été d'une aide précieuse : ils ont permis au bateau de voler presque sans interruption, même dans des conditions limites. Mais l'état de la mer a mis en évidence les limites de tout pilote automatique. Le prochain grand défi technique consistera à mettre au point des algorithmes de pilotage plus intelligents, capables d'anticiper les mouvements plutôt que de simplement y réagir.

Perspectives d'avenir : Frankie se lance en solo

Pour la campagne en solitaire de Frankie au Vendée Globe, barrer à la main pendant 60 % du temps n’est pas envisageable. Cela signifie que la prochaine phase de développement consistera à perfectionner le pilote automatique et les voiles afin d’assurer la viabilité de la course en solitaire.

Dans des courses comme la Route du Rhum ou la Transat, il faut encore beaucoup barrer dans les alizés : ceux qui s’imposent le plus souvent dans ces conditions sont souvent ceux qui l’emportent. Mais le Vendée Globe est d’un tout autre calibre : plus long, plus froid et plus varié. L’objectif est de disposer d’un gréement rapide, stable et facile à régler en solitaire pendant des semaines d’affilée.

Nous allons mettre au point un jeu de voiles capable de fournir de la puissance à 15 nœuds tout en résistant à 30 nœuds – un équipement qui permettra à Frankie de maintenir sa vitesse sans avoir à changer constamment de voile. Chaque changement de voile en solitaire coûte de l'énergie et du temps ; il s'agit donc de concevoir des voiles intelligentes et polyvalentes, capables de fonctionner sur une large plage de vent.

Les leçons à tirer de la course

Ce que je retiens surtout ? Nous pouvons passer en revue notre parcours du début à la fin et justifier chacune de nos décisions. Presque rien n'a été fait en réaction aux événements. Nous ne nous sommes pas contentés de suivre les autres : nous avons fait confiance à notre méthode.

C'est ce dont je suis le plus fier. La stratégie ne se résume pas aux modèles météorologiques. Il s'agit de savoir comment visualiser ce qui se passe réellement sur l'eau, comment anticiper les changements et comment s'adapter sans perdre de vue son objectif.

Cette course m'a rappelé que la voile, c'est autant une question de performances techniques que de gestion des ressources humaines. C'est la façon dont on parvient à concilier ces deux aspects qui fait toute la différence.

Et au Transat Café L’OR, nous avons trouvé le juste équilibre.